La construction de la ligne

Pourquoi la ligne de chemin de fer Paris-Chartres par Gallardon a-t-elle été si longue à être construite? Pourquoi le trafic passagers n'a-t-il duré qu'une dizaine d'années? Pourquoi l'a-t-on appelée "la ligne maudite"? Nous allons essayer ici de répondre à ces questions, et à bien d'autres que vous pouvez vous poser, sur l'histoire de cette voie ferrée hors du commun.
 
Nous sommes à la fin du 19e siècle. M. Charles de Freycinet, alors ministre des travaux publics en France, est convaincu que le pays ne dispose pas des moyens de transports dignes d’un grand pays. C'est un proche de Gambetta. Il bâtit alors un plan basé sur le développement des canaux, des chemins de fer et des ports. Il s’investit énormément pour trouver les moyens pour financer son projet, et on ne peut parler de nombre de voies ferrées à travers la France sans parler de cet homme qui a su convaincre.
Selon cet homme, toutes les Préfectures et sous-préfecture de la France doivent être raccordées au réseau ferré.
 
Il crée un classement des lignes ferroviaires en fonction de leur intérêt stratégique et du plus qu’elles peuvent apporter au niveau des communications inter-régionales, du développement économique du pays. Le 4 juin 1878, il présente au gouvernement le « plan Freycinet », vaste programme prévoyant la construction de 7 000 km de voies ferrées sur l'ensemble de la France. Il deviendra en 1879 président du Conseil.
Il faut dire que la voiture est pratiquement inexistante à cette époque. Le train est le seul moyen de se déplacer facilement sur des distances moyennes ou longues.
Le projet évolue encore et ce seront finalement 11.000 km de voies ferrées nouvelles qui seront proposées à l’assemblée nationale le 15 mars 1879, et adoptées 15 jours plus tard. Voici le début de notre ligne «Paris-Chartres par Gallardon». Le projet portait le nom « de Paris à ou près Auneau » (textuellement !).
Le projet du député devient vite très onéreux pour les finances publiques, malgré les garanties de bonne santé financière données par le ministre des finances.
N’oublions pas que quelques années plus tôt avaient été ouvertes dans la région plusieurs lignes nouvelles: Paris-Vendôme par Dourdan et Châteaudun ouverte en 1865, Orléans-Chartres par Voves démarrée le 28 octobre 1872, Dreux-Chartres par Saint-Sauveur ouverte le 2 août 1873, Auneau-Chartres par Béville-le-Comte ouverte le 1er avril 1876 et Auneau-Maintenon, ligne de 25 kilomètres sur une seule voie, raccordant non loin du long viaduc de la Voise sur la ligne principale Paris-Chartres/Le Mans, ouverte le 3 avril 1892, qui vient prolonger la ligne de Maintenon à Dreux qui avait été ouverte le 21 août 1887. La gare de Pont-sous-Gallardon existe donc déjà, nommée finalement, après moult réflexions, péripéties et tergiversations «Gallardon-Pont».
Tout cela ne règle pas le problème de base évoqué à la page précédente: La Compagnie de l’Etat qui gère la ligne Chartres-Bordeaux n’a pas de débouché à elle vers la capitale et souhaiterait avoir une ligne lui permettant d’emmener les passagers de Paris à Bordeaux, par Saintes, Niort, la Roche-sur-Yon et Saumur sur ses propres lignes.
La cadence des ouvertures de nouvelles lignes diminue au début du 20e siècle. La Compagnie de l’Ouest est reprise par la compagnie de l’Etat le 1er janvier 1909.
On peut dire qu'à la veille de la 1e guerre mondiale le plan Freycinet est pratiquement entièrement réalisé.
On réfléchit donc à une nouvelle alternative entre Paris et Chartres, à mi-chemin entre la ligne existante par Rambouillet et la ligne d’Auneau. Sur la carte, le tracé projeté est vraiment le plus direct et donc le plus court. Mais une question demeurera longtemps: Faut-il aller vers Auneau ou vers Gallardon ? Cette réflexion passera de périodes d’optimisme à des périodes de pessimisme certain. Gallardon abritait le second marché de grains d’Eure-&-Loir après Chartres et donc estimait qu’il était impératif que le train y passe, alors qu’Auneau avait quand même déjà deux lignes.
Le tracé est adopté finalement, sur 85,463 kilomètres, soit deux kilomètres de moins que par Rambouillet: De Montparnasse, la ligne passera à Chatillon-Montrouge, Bagneux, Fontenay-aux-Roses, Sceaux, Châtenay-Malabry, Massy, Gometz (point culminant à une altitude de 175,2 mètres), Limours, Bonnelles, Rochefort-en-Yvelines, Saint-Arnoult, Ponthévrard, Ablis, Prunay-en-Yvelines, Bleury, Ymeray, Gallardon-Pont, Champseru-Senainville, Coltainville, Champhol et Chartres. M. Fessard, maire de Chartres, est très actif pour pousser ce projet, ainsi que M. Lhopiteau, député d’Eure-&-Loir.
Le projet est envoyé au Ministère des travaux publics le 23 avril 1904 et il est ratifié le 25 octobre 1904. Ca y est !
La ligne doit être moderne. Il y aura le moins possible de passages à niveaux (seulement 9 sur toute la ligne qui seront tous dispensés de barrières en raison de leur faible trafic). Déjà à cette époque on a préféré les ponts, plus sûrs que les passages à niveau pour la sécurité des usagers (comme pour les Lignes Grande Vitesse aujourd'hui). Il y aura le moins possible de virages et ils seront très grands (700 m. de rayon), de déclivités (10 pour 1000 maximum), cela augmentera la vitesse des trains. Cela a augmenté aussi le devis, mais de ce fait la ligne est appelée « la plus moderne de France ». Les ponts sont construits en béton pour la plupart.
Quatre voies doivent être construites de Paris à Orsay, puis deux d’Orsay à Chartres. Des gares, les lignes d’évitement, des logements pour les agents, des ponts et 13 viaducs doivent être réalisés.
Vous connaissez probablement le beau viaduc des Grands-Prés à Chartres au dessus du stade du même nom et de la rivière Eure, celui d’Oisème, au dessus du village et de la rivière Roguenette, celui de Bleury et vous avez peut-être vu celui de Prunay-en-Yvelines que l’on voit dans les bois à gauche de l’autoroute A11 quand on va vers Paris juste en passant le panneau "vous entrez dans les Yvelines".
Gallardon sera le centre nerveux de toute la ligne. Le Chef de Sécurité y sera installé dans un petit bureau à toit plat en bout du bâtiment, sur la droite depuis la place, relié par téléphone à toutes les gares et arrêts. Les locomotives pourront y réaliser le plein d’eau dans la rivière Voise. Le pompage sera réalisé par une machine à vapeur dans la rivière à 700 mètres du bâtiment voyageurs, grâce à la présence de réservoirs en béton armé de 600 m3.
Les enquêtes parcellaires sont ouvertes en août 1905. Les travaux commencent en mai 1907, souvent à la pelle et à la pioche, avant la pose de rails permettant la circulation de petits trains de travaux à vapeur.
A Gallardon, il se pose le problème du croisement avec la ligne existante Auneau-Maintenon. Il est décidé que les voies ne se croiseront pas, on construit donc ce qui s’appelle un saut-de-mouton, la ligne de Maintenon passant sous la ligne de Chartres à côté de Baillolet sous un pont «saut de mouton» prévu pour deux voies alors que Auneau-Maintenon n’était que sur une voie unique. Ce saut-de-mouton existe encore aujourd'hui, il ne sert à rien.
On supprimera le passage à niveau qui existait à côté de la gare de Pont-sous-Gallardon, à l'emplacement exact de l'actuel standard téléphonique, sur la continuation de l'avenue de la gare. La gare s’appellera Gallardon-Pont, suite aux demandes des habitants de Pont-sous-Gallardon, hameau de la commune de Bailleau-sous-Gallardon (devenue Bailleau-Armenonville suite à sa fusion avec Armenonville-les-Gatineaux le 6 novembre 1972). A ce moment, le PN est suprimé et la nouvelle gare commencée et restée à 50 cm de hauteur environ. Il en reste encore à ce jour les fondations, sur le quai nord.
Les ouvriers de la voie se mirent en grève en août 1909, un conflit dur qui a gagné tout le long du chantier. Un autre conflit social eut lieu en février 1913. Du matériel a été endommagé. Il a fallu l’intervention de la gendarmerie, hébergée à la ferme des Bordes. Ce conflit ne prendra fin qu’après de longs mois.
 
Arrive le 1er conflit mondial qui ralenti le chantier et qui fait craindre longtemps que le matériel de voie ne soit repris pour d’autres lignes plus importantes. En 1918, l’armée ayant demandé de récupérer des rails, la décision arrive: La ligne nouvelle Paris-Chartres par Gallardon pourra être déferrée selon les besoins. La dépose débute immédiatement, des trains viennent chercher le matériel pour l’emmener tristement vers d’autres horizons. Une des deux voies est ainsi démontée. Elle n’a jamais été utilisée. Heureusement, la fin de la guerre est là et stoppe l’invraisemblable exode de rails.
 
Les maires des différentes communes riveraines rivalisent d’énergie pour relancer les travaux afin que le projet puisse voir le jour. Mais il n’y a plus d’argent, malgré les dommages de guerre. Enfin, entre Chartres et Limours, les travaux de pose des voies sont repris, mais ils ne reprennent pas entre Massy-Palaiseau et Bagneux. M. Lhopiteau, devenu sénateur en 1920, pousse à nouveau le projet. La commission des finances refuse  les crédits prévus.
Henri Grivot, propriétaire d’un château et d’un parc de loisirs à côté de St Arnoult, crée des comités d’action locaux pour la mise en exploitation de la ligne. L’avenir paraît sombre malgré le dynamisme de tout ce monde qui s’agite autour de l’éventuelle et hypothétique ouverture. On construit un terminus nord provisoire à Massy, les voies n’étant pas raccordées à celles du P-O. (Paris-Orléans).
La gare de Chartres est complètement modifiée pour accueillir cette ligne nouvelle. Le bâtiment voyageurs est construit en 1930.
Dans sa session d’avril 1930, le conseil National Économique classe les voies de chemin de fer en fonction de leur importance pour le pays. Celle de Paris à Chartres par Gallardon est classée dans la catégorie « à conserver ». L’ouverture du tronçon Massy-Chartres est soumise à l’avis de la Commission qui effectue un aller-retour complet à vitesse réduite puis à vitesse normale (75 km/h). L’ingénieur des Mines fait également une inspection complète le 19 mai 1930. Après quelques menus travaux qu’on pourrait qualifier de finitions, la ligne Paris-Chartres par Gallardon est autorisée à fonctionner à partir du 22 mai 1930. Enfin ! 23 années de travaux et de formalités administratives.
Les rails sont DC (type double champignon car en principe réversibles) 46,250 kg au mètre, 22 mètres de long, posés en 1913 sur 32 traverses, soit 1450 traverses au kilomètre, ce qui représente la pose au total entre Massy et Chartres de 103 000 traverses. Le ballast est en gravier siliceux, provenant des carrières de la vallée de l’Eure. 
 
Le service voyageurs était faible -trois trains quotidiens dans chaque sens- et les horaires étaient peu rapides et malpratiques - deux heures pour aller de Massy à Chartres.  Cela ne donnait pas satisfaction aux voyageurs qui restèrent en nombre faible. De plus, à Massy, un changement était obligatoire, obligeant les passagers à une marche non négligeable.
La ligne n'a jamais vu passer les grands Express qui devaient l'emprunter vers Bordeaux.  Ils continuaient à passer par la ligne historique, via Versailles, Epernon et Maintenon. L'annecdote me fait vous signaler qu'il est arrivé que les Express pour Bordeaux sont un temps partis de la gare Saint-Lazare à Paris!
Le despatching (avec un e) de l’ensemble de la ligne est réalisé à Gallardon-Pont, dans un bureau rajouté sur le mur droit de la gare (juste derrière l’actuelle cabine téléphonique), avec un système ultra moderne pour l'époque, basé sur les communications téléphoniques, autorisant les trains à rouler sur la voie malheureusement unique et permettant ainsi d’éviter des face-à-faces désastreux. N’oublions pas que, non loin de là, la gare de Courville-sur-Eure a connu voilà quelques années (14 février 1911 – 11 morts et 15 blessés) un des accidents ferroviaires les plus importants que le réseau français ait connu, qui a eu un impact considérable sur les esprits tant les photographies étaient impressionnantes (un train de voyageurs a heurté un train de marchandises juste au niveau de la gare).
Les trains habituels comportent deux à quatre voitures à compartiments dont les portières s’ouvrent vers l’extérieur, et un fourgon à bagages, tirés par des locomotives vapeur type 131. De plus, un train de marchandises part le matin de Chartres pour Limours et revient le soir, le tout sur la voie unique qui subsiste suite au déferrement de l'autre voie au lendemain de la 1e guerre.
Il y avait trois trains de voyageurs chaque jour dans chaque sens :
Massy 8h27 – Limours 8h58 – Gallardon 9h54 – Chartres 10h27.
Massy 12h46 – Limours 13h17 – Gallardon 14h13 – Chartres 14h46.
Massy 18h50 – Limours 19h21 – Gallardon 20h17 – Chartres 20h50, ce dernier horaire étant retardé de 25 minutes les jours de marché à Chartres, à savoir le jeudi et le samedi.
Chartres 6h00 – Gallardon 6h29 – Limours 7h27 – Massy 7h57 (retour sur Chartres par départ suivant)
Chartres 9h23 – Gallardon 9h52 – Limours 10h50 – Massy 11h20 (croisement à Gallardon)
Chartres 16h15 – Gallardon 16h44 – Limours 17h47 – Massy 18h17, ce dernier horaire étant retardé de 30 minutes les jours de marché à Chartres.
De grandes fêtes eurent lieu dans toutes les communes le long de la ligne pour ce démarrage tant espéré qui voyait enfin le jour. 
 
On essaie de finaliser l’ouverture du tronçon Massy-Bagneux, le terrassement entre Massy, Antony, et Châtenay-Malabry sont entrepris, les ponts sont construits. Mais le tronçon entre Châtenay-Malabry et Fontenay-aux-Roses (département de la Seine, aujourd'hui département des Hauts-de-Seine-92) n’a jamais vu commencer de chantier, le terrain est resté tel quel. Dommage car, à l'autre bout, on a construit le dépôt de Châtillon-Montrouge pour cette ligne. Il est resté pendant de longues années un cul de sac. Il est devenu ensuite le lieu de composition, d'entretien et de nettoyage des trains de la ligne "Ouest" vers la Bretagne et les Pays de la Loire, puis le centre d'entretien des T.G.V.
Le trafic entre Chartres et Gallardon diminue, malgré la fidélité des passagers. En 1937 on rajoute des trains Chartres-Auneau par Gallardon. En 1938, la nouvelle gare du métropolitain à Massy-Palaiseau facilite le changement des voyageurs.
 
En juin 1931, Raoul Dautry, directeur du réseau de l'Etat, accepte de prêter à Michelin une partie de la ligne afin de conduire des essais de Michelines, le train sur pneus caoutchouc de Michelin, plus silencieux que le train traditionnel et très rapide. 3 Michelines différentes ont circulé entre Saint-Arnoult et Coltainville dans les créneaux creux de la journée.
 
En 1933, un autre prototype célèbre est essayé sur cette ligne: l'autorail Bugatti, autrement surnommé "Présidentiel". Pendant quelques mois, cette ligne est le point de rencontre incontournable des directeurs des grands réseaux français, des industriels, mais aussi des journalistes qui en font une description enthousiaste dans leurs nombreux articles.
 
Notons ici que, le 1er janvier 1938, la SNCF est créée: Société Nationale des Chemins de Fer. L'Etat en est majoritairement actionnaire (%) et le reste du capital se réparti entre les anciennes compagnies (P-L-M., Midi , Paris-Orléans PO , Nord et Est).
 
Le 1er septembre 1939, la mobilisation générale est déclarée. Quittant Paris, le dernier train de voyageurs dit « de l’exode » ramasse tout ce qu’il peut ramasser le long de notre voie ferrée, le 14 juin 1940, en faisant halte dans toutes les gares et arrêts. Il se dirige au sud vers Niort. Il est bombardé en cours de route mais parvient pourtant à destination. Les trains sont alors supprimés et remplacés par des cars.
Pendant la guerre, le trafic marchandises reprend sur notre ligne: Paille, grains, fourrages. Des stocks d’essence sont entreposés à Gallardon, dynamités à 18h00 le 15 juin 1940 pour ne pas en faire cadeau à l’ennemi. Un gigantesque incendie s’ensuit, qui durera huit jours. 
Pour un besoin crucial d'acier, la ligne Maintenon-Gallardon est démontée en 1942, la ligne Gallardon-Auneau est démontée en 1943, et le décret d'interruption du tronçon Gallardon-Massy est paru le 14 juin 1944, immédiatement suivi du démontage de la ligne, démontage progressif qui s'est prolongé jusqu'en 1948 (information de source sûre). Soulignons que cette ligne était devenue à voie unique, suite au démontage de la 1ere voie en 1918, voie qui n'a donc jamais vu le moindre train puisque démontée avant même d'avoir été utilisée. Des portions de ligne ont ensuite été vendues par tronçons.
 
De nombreux trains lourds militaires empruntent cette ligne devenue hyper-stratégique pour l’accès aux portes de la capitale à partir de 1944, après le bombardement du viaduc de Maintenon sur la Voise. Le 2 mars 1944, la base aérienne de Chartres est violemment attaquée par 84 bombardiers B 17 en 4 vagues de 21 avions en milieu d'après-midi. De l'église de Champhol il ne reste que le clocher. Une nouvelle attaque de la B.A. 122 est réalisée le 27 mars 44 en début d'après-midi. Le viaduc de la ligne de Gallardon est atteint. Nouvelle attaque le lendemain 28 mars, en même temps que l'attaque du terrain d'aviation de Châteaudun.
 
Les dommages sont très importants. Le 26 mai à 17h45, nouvelle attaque du terrain d'aviation de Chartres cette fois par trois groupes de 6 avions B 26 venant d'Angleterre, provoquant l'incendie de la bibliothèque. Les premières bombes sont larguées précipitamment, servant de points de repères pour les bombardiers successifs, en conséquence les suivantes sont tombées un peu partout dans la ville, semant le trouble et le chaos, épargnant par miracle la cathédrale gothique du 12e siècle dont les vitraux avaient été préalablement démontés et cachés.
 
Oisème est attaqué le 15 juin 1944 par 27 forteresses volantes B 17 (11 morts et 2 disparus). Après le bombardement de la ville de Chartres, le 1er août 1944, par une première vague de 58 bombardiers puis une seconde vague de 36, la ligne de chemin de fer est elle-même bombardée à de nombreuses reprises : à Ymeray, Baillolet, Gallardon, Champhol, Base Aérienne de Chartres, Oisème, Limours, Ablis et évidemment Massy-Palaiseau.
Le 2 août 44, c'est le bombardement de la gare de triage de Chartres à 17h30 par 38 avions venus d'Angleterre.
La base aérienne de Chartres était la plus grande base aérienne française (22e R.A.) pour le bombardement de nuit, avec 80 avions bombardiers stationnés. Ensuite, elle sera la base de départ des avions allemands en partance pour les bombardements de Londres. Les allemands renforcent l’embranchement ferré qui dessert la base aérienne, sur la commune de Champhol peu après la traversée du viaduc des Grands-Prés (l'aiguillage subsiste encore aujourd'hui).
A la fin du conflit, le bilan est lourd pour notre voie ferrée, coupée en plusieurs endroits et totalement inutilisable. Beaucoup de bâtiments sont détruits.
En attendant de remettre la ligne en service, le transport de marchandises est assuré par camions réguliers. Le viaduc d’Oisème est reconstruit pour une voie unique dès la fin de la guerre, ce qui lui donne un aspect bizarre puisqu'auparavant il comportait deux voies. Un train spécial resté mémorable destiné à « fêter » la réouverture de la ligne part de Chartres le 12 novembre 1946 à 11h00, tracté par une 230 décorée de drapeaux tricolores à l’avant. Le service régulier fret est rétabli, deux trains dans chaque sens chaque jour. Gallardon-Pont est devenue gare-terminus, pour le trafic des sociétés Brill (devenue Électroforge), Martin (céréales), Nollet (bêtes à cornes), Rousseau (charbon), SCA (engrais), Caplain (machines) et Esso (essences), sables industriels Lepicard devenu Sablem, et Lachens pour les briques réfractaires. En 1954/55, on voyait des BB63000 assurer les trains marchandises depuis Chartres jusque Gallardon-Pont, diesel-électriques de Brissoneau-et-Lotz, anciennement désignées 040, de 650 chevaux.
1962 : Le film la guerre des boutons est tourné à Armenonville-les-Gatineaux (la petite école et la cour, ainsi que le village où s'affrontent les petites bandes rivales).
Dans les années 60, des essais d'aérotrains (ou train à coussin d'air) sont conduits par l'ingénieur Bertin entre Gometz-la-ville et Limours sur une voie en T renversé en béton de 6,7 km de long contruite entre octobre 1965 et février 1966, l'emprise ayant été libérée de ses voies ferrées. L'aérotrain n° 1, prévu pour transporter deux pilotes et 4 passagers, a battu de nombreux records de vitesse à partir du 29 décembre 1965 et jusqu'en juillet 1969, et le turbotrain n° 2 est monté sur cette voie à 422 km./h. Ensuite, l'ingénieur Bertin concepteur du projet, s'est déplacé sur une une voie en béton dédiée de 18 kilomètres de longueur, au nord d'Orléans le long de la RN 10, voie que l'on voit encore du côté d'Artenay et de Chevilly.
 
1971-1973 : Gros trafic marchandises sur la ligne pour des matériaux, en raison de la construction de l’autoroute A11 voisin.
Fin janvier 1979 : Georges Lautner tourne une scène du film « flic ou voyou » avec Belmondo à la gare de Gallardon-Pont et sur le pont voisin: Une voiture de police (Renault 20) perd le contrôle, tombe du pont voisin de la gare de Gallardon-Pont sur la voie au moment ou un train arrive. La voiture est violemment poussée par le train et s’enflamme.
Entre 1978 et 1982 d’importants travaux de modernisation sont réalisés dans la gare de Chartres qui prend son aspect actuel. Une décoration type vitrail et des statues, rappelent la présence voisine de la cathédrale classée au patrimoine mondial de l’Unesco. La nouvelle gare est inaugurée en grande pompe le 12 juin 1982 ; à cette occasion un train vapeur spécial tracté par la locomotive à vapeur 230 G n° 353 effectue deux voyages à Gallardon dans l’après-midi. Les anciens Gallardonnais s'en souviennent encore au jour où vous lisez ces lignes,  surtout s'ils ont pu être de l'un des voyages!
C’est le premier train de voyageurs depuis le train de la Libération de 1946.
 
Puis, le trafic marchandises s’essouffle, les dessertes n’étant plus aussi régulières et journalières. Le guichet de Gallardon-Pont vend encore des billets voyageurs France, en plus de gérer les colis.
Après une location à Transbeauce (lignes régulières de cars) jusque 1992, le bâtiment voyageurs (BV) de Gallardon est vendu en 1994, ainsi que les maisons de cheminots le long de la voie.
En 1995, environ ¼ des traverses ont été remplacées. L’embranchement militaire de Champhol est supprimé en 1996.
En 1996, il n’y a plus que trois clients réguliers fret: Primagaz à Coltainville, déménagé à 1 km de là en dehors du village en 1993 pour des raisons de sécurité, Sablem devenu Sifraco et SCAEL (coopérative agricole d'Eure-&-Loir). Le trafic s’interrompt en 2000 à Gallardon avec le dernier petit train de marchandises de quelques wagons.
 
Depuis le 1er juillet 2007, il n'y a plus eu de train vers Primagaz à Coltainville, jusqu'à ce jour où vous lisez ces lignes. Il est à parier qu'il n'y en aura plus, malheureusement.
 
A partir de septembre 2007, une activité de Vélorails, ouverte au public (d'abord démonstration puis exploitation) sur les 6,3 km de voie ferrée unique reliant Gallardon-Pont au PN 6 à hauteur de Senainville.
Date clefs : WE du patrimoine 2007 et pont du 1er Nov 2007 , démonstration de Vélorails depuis Gallardon-Pont au saut de mouton de Baillolet. Bonne affluence pour cette activité nouvelle.
Exploitation Gallardon-Pont au PN 6 à hauteur de Senainville à partir d’avril 2008, chaque année pendant les 7 mois d'été.
Un projet de tram-train entre les gares de Chartres et de Gallardon-Pont est à l'étude depuis 2009, mené en particulier par M. J-P. GORGES, député-maire de Chartres. 
 

Date de dernière mise à jour : 17/05/2018